To 2015, δύο Ιταλοί δημοσιογράφοι του ραδιοφώνου της RAI ξεκίνησαν διαδικτυακή συλλογή υπογραφών για να προωθήσουν την υποψηφιότητα του ποδηλάτου για το… Νόμπελ Ειρήνης.

Με το επιχείρημα πως «το ποδήλατο είναι ένα όργανο ειρήνης. Είναι το πιο δημοκρατικό μέσο μεταφοράς για την ανθρωπότητα. Δεν προκαλεί πολέμους και ρύπανση. Μειώνει τα τροχαία. Μικραίνει τις αποστάσεις μεταξύ ανθρώπων. Βοηθά στην ανάπτυξη των παιδιών» και πολλά, πολλά άλλα, οι Μάσιμο Τσίρι και Σάρα Ζαμπότι επιδίωξαν να ανατρέψουν την παγιωμένη απόδοση του περίβλεπτου αυτού βραβείου μόνο σε πρόσωπα και οργανισμούς, προάγοντας την υποψηφιότητα ενός αντικειμένου – θεσμού, με οικουμενική και πανθομολογούμενη αξία.

Το Νόμπελ Ειρήνης του 2016 απονεμήθηκε στον Κολομβιανό τότε πρόεδρο, Χουάν Μανουέλ Σάντος για τη συμβολή του στον τερματισμό του εμφυλίου που κατέτρυχε τη χώρα για πάνω από μισό αιώνα. Η πρωτοβουλία όμως των δύο δημοσιογράφων ήταν ενδεικτική της αναγνώρισης του πολύτιμου δίτροχου.

Στο σήμερα, με την πανδημία του κορωνοϊού να δίνει ώθηση στη χρήση του ποδηλάτου, αναδεικνύοντας την ευκολία, τη χρηστικότητα και την ομορφιά του, με την κλιματική κρίση να κάνει επιτακτικότερη –μεταξύ άλλων– την περικοπή ρύπων από τις ενεργοβόρες μηχανοκίνητες μετακινήσεις, πολλές μητροπόλεις του κόσμου επανασχεδιάζουν τις πόλεις τους με αιχμή την ποδηλασία και το περπάτημα.

Οχι, όμως, και η Ελλάδα. Οχι και η Αθήνα.

«Η κυκλοφορία ποδηλάτων σε όλες τις ελληνικές πόλεις με εξαίρεση λίγες, όπως τα Τρίκαλα και η Λάρισα, είναι πάρα πολύ χαμηλή, γιατί αφενός δεν υπάρχει υποδομή για να υπάρχουν ποδηλάτες και αφετέρου δεν υπάρχουν ποδηλάτες για να υπάρχει υποδομή. Αρα βρισκόμαστε σε πρώιμο και υβριδικό στάδιο ανάπτυξης» λέει ο Γιώργος Γιαννής, καθηγητής συγκοινωνιολόγος, διευθυντής Τομέα Μεταφορών της Συγκοινωνιακής Υποδομής στο Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο.

Η Αθήνα, σε αντίθεση με πολλές άλλες ευρωπαϊκές πρωτεύουσες, υστερεί σε υποδομές, νοοτροπία, αλλά και παιδεία. «Στις προγραμματικές δηλώσεις της κυβέρνησης είδαμε 470 χιλιόμετρα ποδηλατόδρομου σε όλη την Ελλάδα, την ώρα που ο Δήμος Παρισιού ανακοίνωσε 1.000 χλμ. ποδηλατόδρομου ως επέκταση, όχι δημιουργία από το μηδέν, για το 2023» λέει ο Παναγιώτης Πιτσιλός, πρόεδρος της Ελληνικής Ομοσπονδίας Αστικής Ποδηλασίας (ΕΟΑΠ).

Στην ερώτηση πού βρισκόμαστε σε σχέση με την Ευρώπη στο ζήτημα του ποδηλάτου, ο Παναγιώτης Τουρνικιώτης, καθηγητής της Θεωρίας της Αρχιτεκτονικής στο Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, δίνει το στίγμα: «Μακριά, πολύ μακριά…».

Ωστόσο και οι τρεις ειδικοί με τους οποίους συνομίλησε η «Κ» συμφώνησαν πως αυτό μπορεί να ανατραπεί. Οι προϋποθέσεις υπάρχουν, οι μελέτες υπάρχουν. Αυτό που χρειάζεται είναι η πολιτική βούληση και η αλλαγή νοοτροπίας.

Τι εννοούμε όταν λέμε «ποδηλατόδρομος»;

Στη λέξη «ποδηλατόδρομος», ο περισσότερος κόσμος φαντάζεται έναν δρόμο αποκλεισμένο από κάθε άλλη κίνηση, με ειδική σήμανση και δάπεδο διαφορετικού από την άσφαλτο χρώματος, όπου κυκλοφορούν αποκλειστικά και ανεμπόδιστα ποδήλατα. Δεν πρόκειται ακριβώς για παρανόηση, αλλά για ένα εγχείρημα που στις σύγχρονες πόλεις δεν είναι ούτε εφικτό ούτε βιώσιμο. Σύμφωνα με τους ειδικούς, ποδηλατόδρομος νοείται ένα δίκτυο διαδημοτικό, κατά τόπους μεικτής κυκλοφορίας, κατά τόπους αποκλειστικής κυκλοφορίας ποδηλάτων, που εξυπηρετεί τον πολίτη όχι μόνο ψυχαγωγικά, αλλά και πρακτικά, ώστε να κάνει τις δουλειές του ή να μεταβαίνει στην εργασία του.

«Οι βασικοί άξονες του ποδηλατόδρομου είναι αυτοί που είναι διαχωρισμένοι από την κυκλοφορία πεζών και αυτοκινήτων, όμως όλο το υπόλοιπο δίκτυο εκτείνεται είτε σε δρόμους ήπιας κυκλοφορίας είτε πάνω σε πεζόδρομους είτε σε δρόμους μεικτής χρήσης με προτεραιότητα στο ποδήλατο, είτε μετατοπίζοντας τα παρκαρισμένα και δίνοντας χώρο να περάσει το ποδήλατο. Υπάρχουν πολλοί τρόποι για να γίνει ένα δίκτυο γρήγορα, εύκολα και σχετικά ανέξοδα» εξηγεί ο κ. Πιτσιλός, ο οποίος από τα 12 του κυκλοφορεί με ποδήλατο στην Αθήνα, πηγαίνοντας –μεταξύ άλλων– καθημερινά στη δουλειά του από την Ηλιούπολη στη Σοφοκλέους.

«Η Αθήνα δεν διαφέρει από άλλες ευρωπαϊκές πόλεις. Οι συγκοινωνιολόγοι, και εδώ στο ΕΜΠ, έχουμε μελετήσει ένα πλήρες δίκτυο ποδηλατόδρομων», λέει από την πλευρά του ο κ. Γιαννής. «Για την Αθήνα συγκεκριμένα έχουμε μελετήσει δίκτυο πολλών χιλιομέτρων, το οποίο αποτελείται από πολλές διαφορετικές οδούς. Σε κάποιες οδούς, μια λωρίδα θα μετατραπεί από αυτοκινήτου σε ποδηλάτου. Σε άλλους οδικούς άξονες, τα ποδήλατα θα μπορούν σε πρώτη φάση να χρησιμοποιούν τη λεωφορειολωρίδα. Σε κάποιους άλλους δευτερεύοντες δρόμους, θα κυκλοφορούν μόνο ποδήλατα και οι κάτοικοι θα μπαίνουν με τα αυτοκίνητά τους μόνο για να παρκάρουν. Ενώ σε κάποιους άλλους δρόμους θα έχουμε μεικτή κυκλοφορία με διαγράμμιση για τους ποδηλάτες, όπως συμβαίνει και σε άλλες ευρωπαϊκές πόλεις. Αρα, αυτό που συζητάμε είναι απολύτως εφικτό. Απλώς πρέπει οι πολίτες να αλλάξουν συνήθειες. Και να αντιληφθούμε πως οι ζωές που χάνονται σήμερα σε οδικά ατυχήματα αλλά και η επιβάρυνση στο περιβάλλον από τη ρύπανση των Ι.Χ. έχουν ως μοναδική διέξοδο τη χρήση ποδηλάτων».

Από πλευράς του ο κ. Τουρνικιώτης στέκεται στην ανάγκη διαδημοτικής συνεργασίας ώστε να μπορέσουν οι πολλοί δήμοι της Αθήνας να διασυνδεθούν και μεταξύ τους. «Δεν μπορεί να κάνει άλλο δίκτυο ποδηλατοδρόμων ο Δήμος του Ζωγράφου και άλλο της Αθήνας. Αυτά πρέπει να είναι ενιαία» διευκρινίζει για την πολιτική χάραξης ποδηλατοδρόμων.

Πώς κυκλοφορεί το ποδήλατο στην Αθήνα;

Σύμφωνα με τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας οι ποδηλάτες κυκλοφορούν στους ποδηλατόδρομους όταν υπάρχουν. Διαφορετικά υποχρεούνται να χρησιμοποιούν το δεξί άκρο του οδοστρώματος όλων των οδών, εκτός από τους αυτοκινητόδρομους και τις οδούς ταχείας κυκλοφορίας, όπου και απαγορεύεται να κυκλοφορούν.

«Η μόνη απαγόρευση είναι στους αυτοκινητόδρομους, όπως ο Κηφισός και η Αττική Οδός. Στο υπόλοιπο δίκτυο κυκλοφορούν κανονικά, όπως οι μοτοσικλέτες και τα πατίνια» εξηγεί ο κ. Γιαννής.

«Οπως λέμε, οι δρόμοι στους οποίους απαγορεύεται το ποδήλατο, είναι δρόμοι με ονοματεπώνυμο γιατί είναι πολλοί λίγοι» προσθέτει ο κ. Πιτσιλός.

Από την πλευρά του ο κ. Τουρνικιώτης διευκρινίζει πως «το ποδήλατο δεν είναι προαστιακός. Δεν το παίρνεις για να πας από τα Πατήσια στο αεροδρόμιο. Μπορεί να εξυπηρετήσει κάλλιστα τις ανάγκες κάποιου που μένει στην Κηφισιά, το Μαρούσι ή το Χαλάνδρι για όλες τις καθημερινές του χρήσεις, για αποστάσεις 3, 4, 5 χιλιομέτρων».

Επιβαρύνει η κυκλοφορία ποδηλάτων την κίνηση στην πόλη;

Σύμφωνα με τους ειδικούς, το ποδήλατο δεν αποτελεί πρόβλημα για την κίνηση, αντιθέτως, είναι η λύση στο πρόβλημα της κίνησης.

«Αν ένα αυτοκίνητο βρεθεί πίσω από έναν ποδηλάτη και καθυστερήσει μερικά δευτερόλεπτα, έτσι και αλλιώς και οι δύο θα σταματήσουν στο επόμενο φανάρι. Δεν τίθεται ζήτημα επιβάρυνσης» σημειώνει ο κ. Γιαννής. «Αν κάτι επιβαρύνει την πόλη, αυτό είναι η μηχανοκίνητη κυκλοφορία και όχι το ποδήλατο. Το αυτοκίνητο επιβαρύνει την πόλη, με το καυσαέριο, με τη συμφόρηση, με τα ατυχήματα», εξηγεί και προσθέτει: «Πρέπει να καταλάβουμε πολύ απλά πως ο χώρος που καταλαμβάνει ένα Ι.Χ. για έναν οδηγό, άντε και για κανέναν επιβάτη πού και πού, μπορεί άνετα να χρησιμοποιηθεί από δέκα ποδήλατα. Δηλαδή, η αναλογία που κερδίζουμε στην εξυπηρέτηση, είναι τεράστια. Αρκεί βέβαια να αλλάξουμε συμπεριφορές».

Ο ίδιος αναφέρεται στο πρότυπο των μητροπόλεων του εξωτερικού. Αν και σήμερα δίνουν το παράδειγμα και κινούν τις εξελίξεις στις ποδηλατικές μετακινήσεις, στο πρόσφατο παρελθόν είχαν άγνοια – πλην, όμως, βούληση.

«Πριν από είκοσι χρόνια υπήρχαν πολλές πόλεις στην Ευρώπη που δεν είχαν καθόλου ποδήλατο όπως η Αθήνα. Αλλά με προσπάθεια χρόνων ανέπτυξαν ποδηλατική κουλτούρα και πλέον έχουν πάρα πολλούς ποδηλάτες, επανακαθορίζοντας βεβαίως τον χώρο. Δεν είναι πλέον σχεδιασμένος μόνο για αυτοκίνητα, αλλά σχεδιασμένος σε κάποια σημεία μόνο για αυτοκίνητα, αλλού μόνο για ποδήλατα, αλλού για κοινή κυκλοφορία» τονίζει ο καθηγητής. «Στην Αθήνα, δεν έχουμε υποδομή για τους ποδηλάτες με αποτέλεσμα να αναμειγνύονται στην κυκλοφορία, κάτι που είναι επικίνδυνο για τους ίδιους τους ποδηλάτες» προσθέτει.

Είναι τα ποδήλατα «αόρατα»;

Οπως επισημαίνουν οι τρεις ειδικοί στην «Κ», το επιχείρημα πως τα λίγα ατυχήματα με ποδήλατα θα αυξηθούν, αν αυξηθούν και οι ποδηλάτες στους δρόμους, εκπίπτει βάσει των διεθνών μελετών.

Ως προς τον τρόπο που αντιμετωπίζουν οι οδηγοί τους ποδηλάτες, ο κ. Πιτσιλός παρατηρεί πως αυτός έχει βελτιωθεί πολύ τα τελευταία χρόνια. «Πριν από 10-12 χρόνια, όταν το ποδήλατο έγινε πολύ γνωστό, αρχικά προκάλεσε την αντίδραση των οδηγών. Ομως συν τω χρόνω, αφενός με την αύξηση των ποδηλατών, αφετέρου με την πανδημία του κορωνοϊού που έβγαλε πολλά ποδήλατα στον δρόμο, έχει αρχίσει και αλλάζει η αντιμετώπιση. Βεβαίως, εξακολουθούν να υπάρχουν οι οδηγοί που φωνάζουν, κορνάρουν, βρίζουν, θεωρώντας πως όταν κινείσαι με το ποδήλατο πηγαίνεις μόνο βόλτα και πως δεν υπάρχει κανείς άλλος λόγος να το χρησιμοποιήσεις. Ομως, σε γενικές γραμμές τα πράγματα είναι καλύτερα».

Οσο περισσότεροι ποδηλάτες κυκλοφορούν στους δρόμους, τόσο μειώνονται τα ατυχήματα και τα σοβαρά περιστατικά, σύμφωνα με τις διεθνείς μελέτες.

Ο κ. Γιαννής θέτει ακόμα ένα επιχείρημα. «Οπως δείχνουν οι διεθνείς μελέτες, όσο μεγαλύτερο δίκτυο ποδηλάτων υπάρχει και όσο περισσότεροι ποδηλάτες κυκλοφορούν στους δρόμους, τόσο μειώνονται τα ατυχήματα και τα σοβαρά περιστατικά».

Τελικά η Αθήνα μπορεί να γίνει πόλη ποδηλάτων;

Οι τρεις ειδικοί συμφωνούν πως η Αθήνα όχι μόνο μπορεί να γίνει, αλλά είναι και η ιδανική πόλη για ποδήλατο, λόγω των καλών καιρικών συνθηκών που επικρατούν κατά το μεγαλύτερο μέρος του χρόνου, αλλά και, παρά τους επτά λόφους της, της βατής γεωμορφολογίας της.

«Η Αθήνα έχει τα δικά της χαρακτηριστικά: Είναι μεγάλη πόλη, βρίσκεται ανάμεσα σε βουνά και έχει λόφους. Αναμφίβολα έχει δυσκολίες με το ποδήλατο. Ομως, δεν είναι όλο το λεκανοπέδιο λόφοι και βουνά. Το μεγαλύτερο μέρος του είναι συγκριτικά ομαλό, αν όχι επίπεδο. Αν για παράδειγμα κάποιος ξεκινήσει από τα Πατήσια, μπορεί να πάει άνετα έως το Φάληρο και να γυρίσει και πίσω» τονίζει ο κ. Τουρνικιώτης.

«Η Αθήνα είναι η ιδανική πόλη για ποδήλατο» συμπληρώνει ο κ. Γιαννής. «Εχουμε τόσο καλό καιρό, τόσες μέρες τον χρόνο με ήλιο. Στο Αμστερνταμ και στην Κοπεγχάγη βρέχει όλο τον χρόνο, και εμείς γκρινιάζουμε» σημειώνει.

«Η Αθήνα μπορεί να γίνει πόλη ποδηλάτων. Εχει πάρα πολλά ενδιαφέροντα σημεία και δεν έχει τραγικές υψομετρικές διαφορές » συμφωνεί ο κ. Πιτσιλός. Κάνει επίσης ειδική μνεία στην αξία του ποδηλάτου που εξυπηρετεί τους 11 από τους 17 στόχους για τη βιώσιμη ανάπτυξη του ΟΗΕ (ένα σχέδιο που μιλά για τη μείωση της φτώχειας, την άμβλυνση της ανεργίας, την αντιμετώπιση των επιπτώσεων της κλιματικής αλλαγήςκ.ο.κ.).

Παρ′ όλα αυτά, ο ίδιος υπογραμμίζει πως πρέπει να δούμε το θέμα ολιστικά. «Δεν είναι μόνο οι ποδηλατικές υποδομές. Είναι η διαπλάτυνση πεζοδρομίων, η δημιουργία διαβάσεων, τα σαμαράκια, η μείωση των ορίων ταχύτητας, η επένδυση στην παιδεία και η ενημέρωση του κόσμου για τα οφέλη όλων αυτών. Τα οφέλη δεν αφορούν μόνο τους ποδηλάτες, αλλά όλους. Οταν θα υπάρχουν λιγότερα ατυχήματα θα είναι μόνο για μένα; Οταν θα υπάρχει λιγότερο καυσαέριο θα είναι μόνο για μένα; Οταν θα υπάρχει λιγότερη ηχορύπανση, θα είναι μόνο για μένα; Οταν υπάρχει δυνατότητα ανέξοδης μετακίνησης, είναι μόνο για μένα;» σημειώνει.

Η αύξηση των ποδηλάτων ως μοχλού πίεσης

Τα τελευταία χρόνια οι ποδηλάτες στους δρόμους της Αθήνας έχουν πληθύνει, κάτι που αποτελεί μοχλό πίεσης σε δήμους και κεντρική εξουσία για εκπόνηση και υλοποίηση περισσότερων ΣΒΑΚ (Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας). Ομως, στην πράξη, έχουν γίνει βήματα;

Πιστεύω πως οι δήμοι φοβούνται να κάνουν πράγματα γιατί θα έχουν αντίδραση από τους οδηγούς Ι.Χ. και άλλους, όπως καταστηματάρχες.

«Κάποιοι δήμοι έχουν κάνει τεράστια βήματα. Οπως η Λάρισα, που είναι το φωτεινό παράδειγμα της Ελλάδας ως προς την πρόοδο στο θέμα αυτό. Αν μιλάμε για την Αττική, γίνονται κάποια δειλά βήματα. Για παράδειγμα, στα Βριλήσσια έχουν ένα καλό δίκτυο, στην Κηφισιά το ίδιο. Οι Αγιοι Ανάργυροι έχουν έναν ποδηλατόδρομο, η Γλυφάδα πάει να κάνει κάτι τώρα. Ομως, είναι πάρα πολύ δειλά τα βήματα. Δεν υπάρχει τόλμη. Πιστεύω πως φοβούνται να κάνουν πράγματα γιατί θα έχουν αντίδραση από τους οδηγούς Ι.Χ. και άλλους, όπως καταστηματάρχες. Ο Ελληνας έχει συνηθίσει να πηγαίνει με το αυτοκίνητό του μέχρι και τον απέναντι φούρνο» λέει ο κ. Πιτσιλός.

Ο κ. Τουρνικιώτης αναφέρεται σε ένα σχέδιο που είχε εκπονηθεί το 2014 με εντολή των δημοτικών αρχών.

«Υπάρχει ένας σχεδιασμός ποδηλατοδρόμων εδώ και χρόνια. Και στο πλαίσιο της εκπόνησης του ρυθμιστικού σχεδίου του 2014 (πριν το ΄14 εκπονήθηκε ένα πλήρες δίκτυο ποδηλατοδρόμων και κάποιες διαδρομές υλοποιήθηκαν έκτοτε). Αυτό το δίκτυο ποδηλατοδρόμων έχει υλοποιηθεί εντελώς αποσπασματικά (όπως μια διαδρομή που κατεβαίνει πλάι στον Ιλισσό και βγαίνει στη θάλασσα), αλλά ποτέ δεν υιοθετήθηκε ένα κεντρικό σχέδιο ποδηλατοδρόμων από την πολιτεία. Ο Οργανισμός Ρυθμιστικού Σχεδίου της Αθήνας (ΟΡΣΑ) είχε αναθέσει μελέτες ποδηλατοδρόμων στον Βλαστό, καθηγητή Πολυτεχνείου που είχε κάνει τις μελέτες πόλεων όπως Τρίκαλα, Καρδίτσα που έχουν δίκτυα. Αυτές οι μελέτες υπάρχουν και “κοιμούνται”. Θα μπορούσαν να επικαιροποιηθούν γιατί όλα αλλάζουν. Το ζήτημα είναι αν είναι διατεθειμένη η πολιτεία να παραχωρήσει χώρο από βασικούς δρόμους, να περιορίσει μια λωρίδα κυκλοφορίας από τα αυτοκίνητα και να την αποδώσει στα ποδήλατα, αλλά και μέσα στις γειτονιές να δικτυώσει αυτές τις διαδρομές ώστε να μπορεί κανείς να κάνει με ασφάλεια μεγάλες διαδρομές. Δεν λέμε πως κάθε δρόμος θα έχει ποδηλατόδρομο, αλλά πως θα υπάρχει μια συνέχεια» λέει ο καθηγητής Πολεοδομίας και Αρχιτεκτονικής.

«Εκαναν ένα ΣΒΑΚ, έκαναν το σχέδιο, το ψήφισαν στον Δήμο Αθηναίων και δεν έχει υλοποιηθεί» συνεχίζει ο κ. Πιτσιλός. «Είναι ελάχιστη η πρόοδος σε σχέση με την κινητικότητα».

«Αυτό το σχέδιο, έμεινε στα χαρτιά πολλά χρόνια. Αλλαξαν οι οδηγίες κατασκευής ποδηλατικών έργων με αποτέλεσμα να μην είναι πλέον επίκαιρη η μελέτη και να θέλει αλλαγή. Και σήμερα το υπουργείο Περιβάλλοντος έχει ξεκινήσει μια διαδικασία επικαιροποίησης μήπως και ξεκινήσουν κάποτε οι εργασίες. Βέβαια, σε αυτό το σχέδιο εμπλέκονται επτά δήμοι. Θα πρέπει να συνεργαστούν μεταξύ τους, με την Περιφέρεια κ.λπ. για να ξεκινήσει η υλοποίηση των έργων» καταλήγει.

Στην ερώτηση τι απέτρεψε την υλοποίηση των ποδηλατοδρόμων, εφόσον η ίδια η κεντρική ή περιφερειακή εξουσία είχε ζητήσει την εκπόνηση σχεδίων, ο κ. Τουρνικιώτης απαντά: «Οι πολιτικές επιλογές. Το ρυθμιστικό σχέδιο του 2014 έχει μειώσει την ταχύτητα στη λεωφόρο Συγγρού από αυτοκινητόδρομο κλειστό κατηγορίας Α’ σε λεωφόρο αστικής κατηγορίας Γ’ (δηλαδή σαν τη Βασιλίσσης Σοφίας). Είναι νόμος. Ομως ποιος τον εφαρμόζει;» διερωτάται.

«Οι πολιτικές είναι υπέρ του να πάνε γρήγορα τα αυτοκίνητα. Kαι ας περιμένουν οι πεζοί, aς περπατήσουν ένα χιλιόμετρο παραπάνω για να φτάσουν στην υπόγεια διάβαση. Δεν περνάς εύκολα απέναντι στη Συγγρού ή στην Κηφισίας. “Μα δεν πρέπει να έχουμε άξονες ταχείας κυκλοφορίας;”, θα ρωτήσει κάποιος. Η απάντηση είναι πως στα πυκνότερα αστικά σημεία πρέπει να τους περιορίσουμε και να αναπτύξουμε ασφαλείς παρόδιες μετακινήσεις όπως π.χ. ποδηλάτων» υποστηρίζει ο ίδιος.

Και οι τρεις ειδικοί συμφωνούν ότι το πρόβλημα δεν είναι αν υπάρχουν ή όχι μελέτες για την υλοποίηση σχεδίων και την υιοθέτηση της ποδηλατικής κουλτούρας, με τον κ. Τουρνικιώτη να συνοψίζει εύγλωττα μία από τις παθογένειες της σύγχρονης Ελλάδας: «Οι πολιτικοί ακολουθούν τη συλλογική βούληση. Αυτή τη στιγμή συλλογικά δεν υπάρχει βούληση να αφήσουμε στην άκρη τα αυτοκίνητά μας υπέρ των ποδηλάτων».

Ζωή σε κίνηση

Το ποδήλατο δεν ρυπαίνει, ασκεί σωματικά και ψυχικά τον χρήστη του, ενισχύει την κυκλοφορία του αίματος και βελτιώνει την καρδιαγγειακή υγεία. Μειώνει το στρες, εξοικονομεί χρόνο ακόμη και σε συνθήκες συμφόρησης, δεν ρυπαίνει το περιβάλλον και δεν προκαλεί ηχορύπανση ούτε φθορά στους δρόμους. Είναι φθηνό, σχεδόν ανέξοδο, δεν πιάνει χώρο, συμβολικά, σε επίπεδο εικόνας. Καταργεί τις ταξικές ανισότητες, κοινωνικοποιεί, όπως προσθέτει ο κ. Πιτσιλός.

«Βλέπεις και γνωρίζεις –ιδίως αν κάνεις την ίδια διαδρομή– ανθρώπους. Κι όχι μόνο ποδηλάτες. Βλέπεις αλλιώς το περιβάλλον. Λόγω χαμηλών ταχυτήτων, με το ποδήλατο καταρχάς μυρίζεις. Σου μυρίζει ο φούρνος, το σουβλατζίδικο, το ψαράδικο, η νεραντζιά, το νυχτολούλουδο και θα προλάβεις να δεις το πρόσωπο του μανάβη, του μπακάλη, του φούρναρη».

Με λίγα λόγια, όπως το συμπυκνώνει σε ελάχιστες αράδες ο Αλμπερτ Αϊνστάιν, ο άνθρωπος που ο θρύλος θέλει να συνέλαβε την πρώτη σκέψη της θεωρίας της σχετικότητας πάνω σε δύο τροχούς: «η ζωή είναι σαν να κάνεις ποδήλατο: Για να διατηρείς την ισορροπία σου, πρέπει να κινείσαι».

• Πηγή: Κατερίνα Αγριμανάκη / ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ